运-10（Y-10）是由上海飞机制造厂研制的四发动机喷气式运输机，是中国首次自行研制、自行制造的大型喷气式客机。运-10设计很大程度上参考了美国波音公司的波音707，因与波音707外观相似曾经有传说运-10的机体设计是由波音707的逆向测绘仿制而来，但据后来报道，运十飞机的研制者和波音公司都否定了这一说法。运-10计划采用涡扇-8发动机，是普惠JT3D涡轮风扇发动机的仿制品。运-10只制成两架。运-10由于各种原因最终没有投产。
运-10研制工作自1970年8月下达任务后开始，1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年6月完成全部设计图纸。由于当时的历史条件，提出运-10设计任务时，主要是考虑作为首长专机，要求能“跨洋过海”，航程7000公里，致使飞机结构及载油重量增加，商载减少。1970年代初，由于对中国实行经济技术封锁的状况尚未改变，因而大量新材料、新成品、新标准均需自行研制。同时“四人帮”集团成员企图以运-10飞机的研制作为政治资本，使研制工作受到干扰。
1976年7月制造出第一架运-10用于静力试验。第二架使用的JT3D发动机（涡扇-8研制不顺利）及部分飞行电子设备来自中国民航机队中波音707的备件。1980年9月26日运-10首次试飞成功，在国内外引起强烈反响。运-10飞机首次试飞成功后，之后进行研制试飞和转场试飞。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次飞抵拉萨。试飞证明运-10飞机性能符合设计要求。但是运-10基本设计在当时已经过时。而且离投入航班运行仍有较大差距。由于经费原因，研制工作难以继续进行，1982年起运-10研制基本停顿。1986年财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。
从1970年8月下达研制任务到1985年2月停飞，运-10的研制前后历时14年，国家总投资5.38亿元，其中研制费3.34亿元，基本建设费1.75亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。
最大起飞重量 110吨
最大商载 25吨
最大载油量 51吨
最大商载航程3150公里，15吨商载航程可达6400公里；5吨商载航程可达8300公里
发动机：四台WS-8涡轮风扇发动机；单台推力8,650kgf(19,000lb)
最大巡航速度 974公里/小时
巡航高度 11000m
实用升限 12000米
客舱按混合级布置124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），经济舱108座，排距0.88米（34.65"）。按全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高密度布置（排距0.7366米/ 29.00"）可达179座。
运-10的设计主要分3个阶段进行。1971年4月～1972年底为总体方案设计，主要是制订飞机设计方案和技术、经济指标，确定飞机的气动布局和各系统的原理方案，提出成品目录，制定强度计算原则，进行首轮强度外载荷计算，提出材料标准选用目录，并提出飞机总体设计方案报告等。1973年为草图设计，主要是开展结构打样，进行必要的设计试验，完善系统原理设计，进行结构、系统的大量技术协调，估算飞机重量、重心等工作。1973年6月～1974年底为工作图设计，全机结构图纸于1974年底完成，各系统图纸于1975年完成。
运-10选定美国的FAR-25作为的设计标准，在运-10的设计过程中，还全面考察、学习和分析了参考机（波音707）的设计经验；对于国内尚未成熟的成品和设备，包括动力装置，一律装用国外产品。
运-10设计中共提出试验项目179项。其中总体气动63项，结构强度61项，系统30项，特设25项。运-10的设计试验共有163项，在风洞吹风试验方面，共设计、制造了40套模型、分别在高低速风洞吹风1400小时。同时，设计和制造了3架自由飞模型，进行了11架次的试验。运-10飞机01架的全机静力试验共有42项163个情况，都满足试验大纲要求，全机静力试验的破坏载荷为理论值的100.2%，试验破坏部位与理论预计的部位一致。运-10机身破坏试验，当加载到105％设计载荷时，机身在预计部位破坏，试验结果符合设计要求。起落架落震试验1200次，起落架动力特性符合设计要求。此外，在飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统也进行了地面模拟试验，并且还在有关单位支持下进行了各个系统和成品的联试。新成品在装机之前，先进行了飞行试验。
运-10的机体制造和总装经历3个阶段。1971～1973年为总体规划阶段，主要是参加总体设计方案论证，确定厂房布局、生产线改造和扩初设计，制订研制工艺总方案。1973～1975年为生产准备阶段，主要进行工艺审查，开展新工艺、新标准、新技术的试验研究，编制各种工艺、管理文件共38931份，绘制模线，制造样板，工装设计、制造，以及发动机短舱和发动机吊挂的试生产等。1975～1979年为制造、装配阶段，全面投入飞机的制造、装配、对接和总装调试。
从1972年到1979年，先后进行了7次规模较大的设计质量复查，就运-10的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验数据修正和使用，LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会，这些措施对设计质量和安全起了重大作用。
运-10试飞分4个阶段。1974～1979年为试飞准备阶段，主要任务是确定试飞科目，提出测试参数和设备，研究试飞方法和驾驶技术。1979年～1980年10月16日为确保首次飞行阶段，主要任务是确定首飞的技术程序和模拟首飞。1980年10月16日～1981年12月8日为调整试飞阶段，驾驶员凭感觉评定飞行品质和系统功能，逐步扩大运-10速度、高度包线。1981年12月～1985年2月11日为研制试飞阶段，主要任务是实施预定的试飞科目，并进行定量测试。在试飞中，运用同类机种的飞行模拟器B707-3J6C和民航第2402号波音707，对试飞方法、驾驶技术作了探索研究，并移植到运-10的试飞中，保证运-10稳妥、可靠、有效地试飞。
从1980年9月26日运-10首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时
运10飞机在技术成就可总结为10项：
1.国内首次采用FAR-25为设计标准，突破了过去一直沿用苏联规范的局面。
2.国内首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。
3.国内首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。
4.国内首次采用全翼展整体油箱（最大载油量达51吨），首次研制出大容量气密客舱（最大容积达318立方米）
5.国内首次成功地采用机翼下吊挂4台发动机的总体气动布局。
6.国内首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去液压助力装置。
7.国内首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。
8.全机选用新材料76项，占18%，选用新标准164项，占17%；选用新成品305项，占70%。这些新材料、新标准和新成品为民机的发展打下了基础。
9.国内首次全面地用电子计算机进行型号设计，编写了计算程序138项。
10.国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞（共飞行130架次，170小时）。
运-10采用尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0.85，优于波音707的0.84；最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔-62和波音707。运-10远航程气动效率最高的马赫数为0.79-0.8，也较波音707高。
运-10的座公里油耗均较伊尔-62和三叉戟客机低，而与波音707的相当，运-10飞机的上座率只要达到60％，即可回收燃油费和飞机折旧费。
运-10在国内航线使用时有较好的机场适应性，飞机的载荷等级数（LCN）为48-56，较三叉戟客机的62-64.5为低。据不完全统计，在当时的机场条件下，运-10飞机可以使用的国内机场有35个，而波音707和三叉戟客机仅为10个，运-10飞机的推重比大，单发升限可达9500米，很适合飞西藏地区。
运-10研制的主要经验：
1.坚持自力更生的道路，运-10飞机研制的重大成果是在1970年代的历史条件下取得的。
2.洋为中用，尽量采用国外先进技术在运-10飞机研制过程中，全面地引进和应用了美、英设计规范，并且对参考机的设计经验进行了全面借鉴。
3.坚持质量第一、安全第一，质量是产品的生命，对于民航飞机来说，尤为重要。
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